In 1955, tijdens mijn drie dagen in het Klein Kasteeltje in Brussel leerde ik de Bruggeling Willy Vancaillie kennen.
Midden 1956, na mijn opleiding tot infanterist, ontmoette ik hem opnieuw in de transmissieschool van Vilvoorde. Hij was er een paar dagen vroeger aangekomen en was dus tot kameroverste gepromoveerd.
Na een snelle en niet zo gemakkelijke cursus elektronica splitsten onze wegen opnieuw, hij werd overgeplaatst naar de luchtafweer in Koksijde en ik naar een transmissie-eenheid in Duitsland.
Lang heb ik het in het leger niet uitgehouden. Ik ging van de klas en opende een radio en TV winkel in Oostende.
Tijdens de opendeurdagen van een Nederlandse elektronica reus liep ik Willy tegen het lijf. Als dat geen toeval was, hij had ook een radio en TV-zaak geopend maar in Brugge.
Hij was ondertussen getrouwd en had drie zonen en een dochter. Neen, ik had niet afgekeken, ik was ook getrouwd en op mijn trouwboek stonden ook drie zonen en een dochter.
Nadat ik in 1975 radioamateur werd en met mijn zendinstallatie een oproep deed om eens via de radiogolven een babbel te slaan, kreeg ik antwoord van een Brugse amateur die voor zaken in Zaïre was. Juist, het was Willy.
Dat wij elkaar eens op het water zouden ontmoeten was achteraf bekeken maar een kwestie van tijd. Met zoveel gemeenschappelijke raakpunten was dit onafwendbaar.
Op het einde van de vakantie in 1992 zag ik hem in de jachthaven van Breskens. Toch een kleine variante: Willy had een kast van een motorboot en ik een middelmatige zeilboot. Zijn Congolese periode zal daar wel iets mee te maken gehad hebben.
Aan de bar van de jachtclub vroeg hij of ik interesse had in een bootreis naar Canada langs de Faeröer eilanden, IJsland en Groenland.
Iets durven, iets riskeren is mij aangeboren. Zowel in mijn beroep als in mijn hobby’s had ik een drang naar het onbekende, misschien zelfs een beetje zucht naar avontuur.
Ergens in mijn achterhoofd, in een klein afgelegen hersencelletje, droomde ik al jaren om met een boot achter de kim te varen. Geen nieuwe ontdekkingen doen maar plaatsen bezoeken die ik nog nooit gezien had. Liefst wat moeilijker te bereiken plekjes waar niet elke pleziervaarder vocht voor een ligplaats.
Een bootreis naar Canada sprak mij wel aan.
Als handelaar had ik altijd een nuchtere kijk op bepaalde zaken, daarom stelde ik mij nu ook enkele vragen.
Wat zou Penelope denken als haar Odysseus voor enkele maanden were-weg was om over de Atlantische Oceaan te gaan zwerven?
Toen ik haar vertelde dat, als ik met pensioen was, een boottocht naar Canada wilde maken antwoordde zij : “Ja dat is goed, dat moet je zeker doen!”.
Ik stond perplex, zomaar een ja zonder tegenpruttelen?
Voor alle zekerheid stelde ik haar voor om eens naar de boot te gaan kijken. Na een visuele inspectie bleef zij bij haar standpunt.
Is dit wild idee geen utopie? Is een reis langs IJsland en Groenland met een boot van 14 meter geen kamikazetocht?
Met een papyrus vlot, een roeiboot en een vrachtwagen werd de overtocht al gedaan, waarom zouden wij het dan niet met een comfortabele stalen motorboot kunnen doen.
Dat wij met zijn tweeën de overtocht zouden wagen leek mij toch wat te riskant. Stel je voor dat een van ons viel, iets brak, of door ziekte tijdelijk buiten dienst was.
Omdat Willy en ik aangaande lekker eten weer dezelfde ideeën hadden werd dus uitgekeken naar een derde man met zeebenen en vooral grondige kennis van koken.
Eind 1996 tijdens het sluitingsbal van de RYCO zat Bep naast mij. Zij vertelde dat haar echtgenoot, Henk Bothmer, schipper van de National Devil, met zichzelf geen raad wist. Hij had na 35 jaar hard werken zijn restaurant in Roermond overgelaten, had niks te doen en liep de hele dag door het appartement te ijsberen.
“Dat het maar vlug zomer wordt dat hij kon gaan varen!”
Of het iets voor Henk zou zijn om mee te varen naar Canada?
“Ja hoor, als het maar minstens zes maand duurt en dat ik niet mee moet ” antwoordde Bep al lachend. Zondag 25 mei is de grote dag, niet alleen voor Nathalie mijn kleindochter die haar Eerste Communie doet, maar ook voor ons. Na de plechtigheid start de Sea Beggar richting Montreal. Drie gepensioneerden, Willy Vancaillie, Henk Bothmer en ikzelf vertrekken wild enthousiast, zoals kleine jongens dat kunnen zijn, op avontuur.
De Sea Beggar
Dit robuuste motorjacht is eigenlijk voor de Europese rivieren en kustwaters gebouwd. De architect Dick Boon heeft gebruik gemaakt van een bestaande stalen Multi spant romp, een Doggerbank die ook gebruikt wordt voor de beroepsvisserij. Met twee kimkielen en Koop Nautic rolstabilisatoren ligt dit schip vast op de golven. De motor, een Iveco is ondergebracht in een ruime goed geïsoleerde motorkamer, het is een klassieke 6 cilinder, zonder turbo, met een inhoud van 8,1 liter. Bij 2600 toeren ontwikkelt zij 160 Pk die het schip een snelheid van 8,5 knopen geven. Met een dieseltank van 5000 liter heeft het schip een actieradius van 1700 zeemijl. De stuurautomaat Autohelm 7100, die zowel op kompas als op GPS aangesloten is, maakt het sturen met de hand overbodig.
Het stoere uiterlijk van de boot verbergt een zeer luxueuze binneninrichting, speciaal ontworpen voor een lang verblijf aan boord. Omdat een goede maaltijd een garantie is voor een goede stemming is de keuken super uitgerust met een diepvries, een fornuis met keramische kookplaten, een dampkap, een microgolfoven en een vaatwasmachine. Een stroomaggregaat zorgt voor het nodige vermogen, 220V 13kWh, waarmee zelfs tijdens de vaart alle elektrische toestellen probleemloos kunnen werken. Ook kledij kan te allen tijde gewassen en gedroogd worden in een grote wasmachine. De centrale verwarming is ruim bemeten regelt moeiteloos tijdens barre kou de temperatuur aan boord op een aangenaam niveau. Met thermostatische kranen wordt de temperatuur van het water in douche en de lavabo’s van de bad- en slaapkamers geregeld.
De Route
Omdat wij als gepensioneerden tijd hebben, maar niet graag in zware stormen geraken, worden verschillende stopplaatsen voorzien. Aberdeen in Schotland, Tórshavn op de Faröereilanden, Reykjavik op IJsland, Julianeháb op Groenland en Rimouski langs de St Lawrence rivier in Canada. Op elke stopplaats bijtanken, een beetje de toerist uithangen, wachten op een goed weerbericht en dan weer verder via Quebec naar Montreal, onze eindbestemming.
Het Klimaat
Uit het Engelse boek uitgegeven door de Pilotage Foundation haalde ik volgende klimatologische beschrijving van IJsland. In het Engels klonk het nog redelijk, maar na vertaling lijkt het daar toch maar op bar en boos weer.
Geen wonder dat er in vakantiebrochures weinig of niets over IJsland te vinden is.
De Irminger Current, een uitloper van de West Wind Drift, vloeit in uurwerkzin rond het eiland en maakt het klimaat betrekkelijk warm voor deze breedte. De temperatuur in de zomer is naar onze normen, eerder aan de koele kant, gemiddeld 12°- 14°, maar het kan er op warme dagen toch oplopen tot boven de 20°.
In het westen regent het één dag op twee. In het oosten is het stukken beter, daar krijg je maar een fikse regenbui om de drie dagen.
Over het algemeen waait het in juli en augustus niet zo erg hard, maar in de nabijheid van de kust kunnen plots valwinden ontstaan, gelukkig van korte duur. Het is de zeilers dan ook aangeraden om het zeiloppervlak aan te passen alsof er 1 Beaufort meer wind zou staan.
In de zomermaanden wordt geleidelijk de warme(?) westelijke wind verdreven door de verfrissende oostelijke.
Met storm moet terdege rekening gehouden worden want in juli en augustus komen deze gemiddeld twee keer per maand voor, voornamelijk aan de oostkust.
Het is vandaag 20 mei dus nog vijf dagen voor de afvaart. Sedert een poosje volg ik alle weerberichten op IJsland. Er is iets mis want het stormde er al zes keer op vier dagen tijd.
Mist is er geen toeval, zeer verraderlijk en komt gemiddeld acht dagen per zomermaand voor, opnieuw is het in het oosten slechter dan in het westen.
De East Greenland Current brengt soms pakijs naar de noordkust van IJsland, maar zelden komt dit ijs in de fjorden voor. ijsbergen en gletsjerijs zullen we moeten missen.
Opmerkelijk zijn de lichten van de bakens gedurende de zomermaanden gedoofd omdat het, door de middernachtzon, ’s nachts niet donker wordt. We zullen elkaars bange gezicht dus ook ’s nachts kunnen zien.
Hopelijk krijgen we toch een beetje mooi weer zodat het bruine tintje, dat we kregen tijdens de oefenregatta’s van de Ryco, niet helemaal wegregent.
Blij draaide ik op oudejaarsavond, 31 december 1996, voor de laatste keer de sleutel in het slot van de winkeldeur. Een heel stuk van mijn leven, 32 jaar opende en sloot ik de elektrozaak. Nu hoefde dat niet meer. Ik was met pensioen.
De volgende keer zou iemand anders de winkeldeur openen.
Als secretaris van de hadelaarsbond van Oostende, had ik nog eerst een enquête af te werken en een persconferentie te geven. Ook namen de formaliteiten in verband met de overname van de zaak meer tijd in beslag dan ik kon vermoeden.
Er schoot weinig tijd voer voor een serieuze voorbereiding van onze trip naar Canada. De voorziene praktische tests van de boot in de Noordzee bij zwaar weer zijn niet doorgegaan, iets wat ik me later zou beklagen.
Om in elk land miserie met vreemd geld te vermijden, schafte ik me een Visa en Mastercard aan.
Mijn reispas was verlopen. Dus ik met drie pasfoto’s naar het stadhuis. “Aub mijnheer, graag recente pasfoto’s, geen van je Plechtige Communie”. Gelukkig hebben de fotografen materiaal waarmee in geen tijd een afbeelding van je tronie op papier gezet wordt.
Eindelijk D-Day, 25 mei 1997
Het was een drukte van jewelste in het clubhuis van de Ryco, familie en kennissen kwamen
afscheid nemen. Sommige vriendendeugnieten vonden het nodig om nog snel een lugubere opmerking te maken zoals : “Krijg ik je nieuwe zeilvest als je niet terugkomt” of “René, ik vind het fijn dat ik nog op het laatste moment met je kennis heb kunnen maken”.
Jenny, de secretaresse van de jachtclub had ook geen goed oog in onze onderneming, want zij vroeg : “René, wil je de tekst voor het clubblaadje Ryco News vóór jullie vertrek geven? Je weet maar nooit…”.
Erg aanmoedigend klonken deze opmerkingen niet. Het zal wel niet zo bedoeld geweest zijn. Ik meende bij sommigen zelfs een licht jaloerse ondertoon waar te nemen.
Om half twee startte Willy de motor. Henk en ik gooiden de trossen los. Het werd me week rond het hart toen de sirenes van de boten loeiden en iedereen ons nawuifde vanop de pontons.
Niettegenstaande er een pittig briesje stond, begeleidden ons een tiental boten naar zee. Ter hoogte van de WK7 voor de Haan waren we alleen.
Om de vier uur, volgens een beurtrol, wisselden we elkaar af op de brug.
Vanwege de vele goede Britse zeekaarten die aan boord waren besloten wij om op VHF radio afstand, 10-20 mijl, langs de Engelse kust naar Aberdeen te varen. Als er iets verkeerd liep was een veilige haven nooit veraf. Bovendien stonden verder in zee honderden boorplatforms waardoor we regelmatig van koers moesten veranderen.
De eerste dag had de schipper, met een wind van 5 à 6 beaufort, last van zeeziekte. Regelmatig vloog hij naar de reling om zijn maag te ledigen. Deze reling was nogal laag, daarom stelde ik voor om ’s nachts voor de veiligheid een touw aan zijn been te binden. Droog komisch antwoordde hij “niet aan mijn been maar aan mijn nek, ik zou kunnen verdrinken”.
Op een hobbelig zeetje was het moeilijk om in een echt bed te slapen. De uiteinden van de lakens en dekens mochten nog zo goed onder de matras gestopt zijn, vast lag je nooit. Om er niet uit te rollen moesten we op de rug slapen, de armen en benen gespreid. Toch werden we soms wakker met de voeten op het hoofdkussen.
De boot was uitgerust met een plotter, dit is een computer met daarin een groot aantal elektronische kaarten van het vaargebied, waarop wij met behulp van de GPS de boot op het scherm zagen vorderen. Op instelbare tijdstippen werden de gegevens in een geheugen opgeslagen. Op het kleine scherm was een goed overzicht niet zo eenvoudig. Bovendien hadden Henk en ik niet zoveel vertrouwen in de kwetsbare elektronica. Wij zetten om de twee uur de positie op de papieren zeekaarten.
Mijn scheerapparaat haalde op de 220 volt omvormer niet het gewenste toerental zodat ik mij niet fatsoenlijk kon scheren. Ik besloot voor de reis mijn baard te laten groeien.
Telkens als Henk uit de keuken kwam stonden er grote zweetdruppels op zijn voorhoofd. “Met zulke zeegang is het niet lang uit te houden beneden” was zijn uitleg. Toen ik antwoordde dat ik voor de rest van de overtocht de afwas wel zou doen klaarde zijn gezicht op. Toch verdenk ik hem ervan hiervoor speciaal zijn voorhoofd met water besprenkeld te hebben. Ik heb dit nooit laten uitschijnen omdat het zeer belangrijk is om bij de kok op een goed blaadje te staan. Het goede resultaat bleef niet uit, sedertdien kreeg ik de grootste biefstuk.
Met de kortegolfzender maakte ik als ON6FJ/MM contact met radioamateurs. Toen ik hen vertelde wat onze plannen waren beloofden de meesten regelmatig stand-by te zijn en ons op een wereldkaart te volgen.
Er werd mij aangeraden de zendinstallatie na te zien omdat mijn signaal soms uitviel.
Daags na het vertrek steeg de barometer. Volle zon, geen wind, plat water, ideaal vaarweer. De boot liep als een trein, maar vloog soms uit de bocht volgens Henk. Dit laatste was de voorbode van een fout aan de automatische stuurinrichting. Enkele uren later viel de Autohelm volledig uit. Op een klein kompas en met het stuurwiel in de hand werd de reis verdergezet.
Woensdag 28 mei om 12.00u, na ruim 70 uur varen, bereikten we de drukke Schotse haven Aberdeen. In de vele dokken werden sleepboten en kabelleggers hersteld die bedrijvig waren in de olievelden op de Noordzee.
Bij gebrek aan een jachthaven verwees de Port Control ons naar een ro-ro aanlegsteiger van Euro-Link in de Albertbassin naast een witte tweemaster. Het was een Zweedse Collin Archer die veel weg had van het jacht van de Graaf van Bieland, de Emily Mary, die jarenlang idin de Ryco lag.
Drie baardige mannen in een slordige grote luxueuze boot leek voor de douane toch een beetje verdacht. “Of wij soms bezwaar hadden dat de narcotica brigade aan boord kwam”. Zelfs een drugshond kwam eraan te pas, die vooral interesse bleek te hebben in de schapenkoteletten die Henk voor het middagmaal serveerde. Blaffend en kwispelend liep het beest rond de tafel, terwijl de mannen veel belangstelling toonden voor de fles Cabernet Sauvignon.
Volgens Willy werkte de automatische besturing niet omdat het kompas defect was. Gelukkig was langs de kade een deler die reserveonderdelen in voorraad had. Na vervanging van het elektronisch binnenwerk van het kompas dat aan de mast bevestigd was, scheen alles naar behoren te werken. Ook de zender werd onder handen genomen en het slecht contact in de antennetuner verholpen.
Wij lagen afgemeerd voor het gebouw van de Coast Guard. Een bezoek aan hen bezorgde ons veel nuttige info aangaande frequenties waarop we weerkaarten en ijsberichten konden ontvangen. Ook werd ons verteld dat wij tijdens de overtocht regelmatig de Coast Guard van de Faeröer eilanden, IJsland en Groenland moesten oproepen. Ze waren op de hoogte gebracht van onze komst en wilden ons – voor alle veiligheid – over het hele traject tot in Canada volgen. Ook voor ons vertrek moesten we even langskomen voor een recente météo.
Omdat het prachtige weer nog minstens drie dagen zou aanhouden, besloten we onmiddellijk te vertrekken richting Tórshaven.
De automatische besturing heeft niet lang gewerkt, enkele mijlen buiten de haven viel het systeem weer uit. Vanwege het goede weerbericht besloot de schipper geen tijd te verliezen en door te varen. Ik was akkoord omdat het sturen met kalme zee toch geen problemen gaf. Henk had liever dat alles in orde was vóór vertrek. Jammer dat we zijn idee niet volgden want tijdens de reis hebben we verder geen enkele firma gevonden die voor het opsporen van de fout de nodige technische gegevens had. Voor mezelf, als technicus, vind ik het ook onvergeeflijk dat door een slecht functionerend relais wij anderhalve maand aan het stuurwiel moesten draaien.
Langs de Schotse kust hebben we, voor de boeg op een afstand van vijftig meter onze eerste walvis gezien, en ook vier dolfijnen die ons – waarschijnlijk vanwege het motorgeronk – niet lang vergezelden.
Ons Ryco-lid Raymond van De Meeuw, een oud IJslandvaarder, had me tijdens een zondags aperitief, de raad gegeven om niet langs het kleine gat, tussen Schotland en de Orkney eilanden, de Atlantische Oceaan in te varen. Volgens hem stond daar in de nauwe doorgang tussen de honderd meter hoge rotsen, een ongelooflijk slechte zee. Zijn wijze raad volgend zijn we door het grote gat gevaren en hebben we de overgang van de Noordzee naar de Atlantic amper gemerkt. Op vrijdag 30 mei om 7u ’s morgens rondde de Sea Beggar de vuurtoren van North Ronaldsay. De grote plas lag voor ons.
Trage deining met lange brede golven, zo groot als een voetbalveld, gaven de boot een onaangename beweging. Laag over het water scherende meeuwen verdwenen achter de golven om honderd meter verder weer tevoorschijn te komen.
Ik wist niet dat Jan van Genten zulke sportieve vogels waren. Op een stuk piepschuim kwamen twee jonge exemplaren een steile flank af gesurft. Zeehonden draaiden nieuwsgierig hun driehoekige kop naar de boot om een beetje ontgoocheld weer te duiken. Ze verwachtten waarschijnlijk een vissersboot waarvan iets eetbaars gegooid zou worden.
Kleine pinguïns probeerden ons te verjagen door op het water te trappelen terwijl ze al kwetterend met hun vleugels sloegen. Toen ze merkten dat hun opzet niet slaagde liepen ze zelf al fladderend over het water weg.
Ik kon me niet voorstellen dat een papegaaiduiker zo’n mooie rode bek en poten had. Vanaf Aberdeen tot ver op de Saint Lawrence rivier had ik een fototoestel in de aanslag, maar nooit is het me gelukt een fatsoenlijke foto te nemen van deze schuwe vogel, waarvan we er duizenden gezien hebben.
Henk toverde in zijn keuken. De lekkerste gerechten kwamen op ons bord. Voorgerecht, soep, hoofdmaaltijd, koffie met dessert. We waanden ons in restaurant “La cuisine de la fine fourchette”. De jeansbroek begon rond onze buik te spannen.
Omdat ik mezelf bevorderd had tot vaatwasser gaf ik Henk de raad bij het tafeldekken niet voor elk gerecht een proper bord klaar te zetten. De twee soorten glazen, één voor rode en één voor witte wijn, de drie vorken en twee lepels en een aantal messen vond ik ook wat overdreven. Gelukkig maakte hij nogal royale porties zodat ik als beloning voor de afwas de potten kon uitlikken.
De honderden radioamateurs werden gedurende de hele reis dagelijks op de hoogte gehouden van onze vorderingen. De ervaring die ik opdeed door met Staf Versluys verbinding te maken toen hij in de Whitbread met de Croky en later met de Rucanor rond de wereld zeilde kwam mij goed van pas. Telkens werd op het afgesproken uur de positie doorgegeven, een rapport over de toestand van de zee en een grappige belevenis van de dag.
Via 0N4AIM, Aimé uit Bredene, ON6FU Roland uit Oostende of ON5NC Charles de Ryco DJ, werd dit aan het thuisfront overgemaakt. Om zonder problemen het uur verschil van Europa bij te houden liet ik mijn horloge op Belgische zomertijd staan. Ook had ik contact met een piloot ON4CFI/AM Ricky uit Kortrijk, die van op 10.000 meter hoogte boven de Zwarte Zee knalhard binnenkwam. Enkele dagen later had ik zelfs goede verbinding met hem toen hij in Irak op een vliegveld stond.
Op zaterdag 31 mei in de voormiddag bereikten we de Faröereilanden. Met de Ryco wimpel op de boeg en met de klank van de Intocht van de Gladiatoren op de achtergrond voeren we tussen de rotsen, die in een lichte mist gehuld waren. Een kleine vissersboot kwam ons tegemoet, de schipper verwelkomde op een sympathieke manier, hij sloeg zijn handen in elkaar en maakte zo een handenschuddende beweging.
Om 16u meerden we af in de goed beschutte haven van Tórshavn op het eiland Stremoy, een van de 22 eilanden waarvan er maar 17 bewoond zijn. De stad en de omgeving is te vergelijken met Helgoland, een rode rotsige kust, met op de vruchtbare grond veel gras, dat zelfs groeit op de daken van de felgekleurde houten huizen.
De plotter gaf een verkeerde positie aan want volgens dit systeem lagen we niet in een haven maar op een berg.
Omdat de meteo stabiel bleef tot het einde van de week zijn we een beetje hals over kop van de Schapen eilanden vertrokken, zonder vers brood of aardappelen. De Coast Guard voorspelde voor het begin een matige bries en voor het einde van de week wind minder dan 2 beaufort.
Niettegenstaande het minieme hoogteverschil van 50 cm tussen eb en vloed loopt tussen de eilanden een sterke stroming. Onder normale omstandigheden bedroeg de snelheid van de boot 7 tot 8 knopen, in de zee-engte tussen de eilanden Hestur en Sandoy haalden we er slechts 1,8. Uren konden we genieten van de meeuwen die jacht maakten op vis in het onstuimige water.
Toen Henk ’s morgens, daags na vertrek, English breakfast serveerde met aardappelen, worst, tomaat, ei, cervela, erwten en wortelen voegde hij er aan toe “hopelijk blijft het binnen”. Bedoelde hij misschien dat problemen konden krijgen met de moeilijk verteerbare kost of had hij een voorgevoel van zwaar weer? Het ontbijt kwam op een ideaal moment, het was de laatste warme maaltijd voor dagen…
De barometer stond al geruime tijd angstwekkend hoog op 1040mb.
Een eerste daling van 14mb in 16 uren bezorgde ons een fikse wind van 40 knopen of 7 beaufort met ruwe zee. De rolstabilisatoren konden deze zeegang geen meester, de boot slingerde enorm. De keuken was moeilijk te betreden. In de kasten weerklonk een hels orkest van potten en pannen die bij elke beweging van de boot tegen elkaar sloegen. De kok had beide handen nodig om zich rechtop te houden. Een warme maaltijd was onmogelijk. Soep met boterhammen was de enige optie. Bij kalm weer werkte de verwarming uitstekend, nu verstopten de golven de uitlaat en bij gebrek aan lucht doofde de vlam. Op tweehonderd mijl van de poolcirkel is het zelfs in de zomer verschrikkelijk koud. We hielden onze kleren aan om te slapen, ons wassen zat er ook niet meer in.
Op woensdag 4 juni op 40 mijl van IJsland begon de ellende pas goed. In het zicht van de vulkaan Vatnajökull zakte de barometer in enkele uren als een baksteen van 1026 naar 1008mb. De BBC voorspelde een severe gale voor ons gebied met windsnelheden van 8 tot 10 beaufort. Ideaal waren we beter eerst richting Höfn op de oostkust van IJsland gevaren om eventueel met een goede meteo direct door te varen naar Reykjavik. Nu lag de veilige haven van Höfn op 70 mijl aan stuurboord, maar die was met een zuidwestenwind van 7 beaufort haaks op bakboord, onmogelijk te bereiken.
De storm kwam met 55 knopen wind, recht op de kop. De boot dook door de golven. Groen water verduisterde de patrijspoorten van de slaapkamer. Het gekerm van de draaiende stabilisatoren klonk boven het oorverdovend lawaai van de boeg die op het water smakte. Toen de brekers als donderslagen op de vensters beukten hield ik het beneden niet meer uit. Met een bang hart kroop ik naar de stuurhut.
Het weggeblazen schuim van de golven beperkte het zicht tot enkele tientallen meters. Golven van 10 tot 15 meter liepen gewoon over de grote ruiten tot aan de buiskap van de stuurhut. Door de spleten van het zeildoek spoot het water op de vaarinstrumenten. Voor dergelijk stormweer was de Sea Beggar niet gebouwd. Een van de grote ruiten zou het zeker begeven en de boot doen vollopen.
Goede raad was duur!
Zonder iets te zeggen nam ik het stuur over van Willy en manoeuvreerde ik als een gek. Tegen dat de volgende golf kwam lag de boot gedraaid, de Sea Beggar liep weg, met haar hoog stalen kont naar de storm gekeerd.
Op een zo traag mogelijke snelheid, zodat de boot nog nèt te besturen was, gleden wij de steile zeeën af. Het uitzicht was adembenemend. Hoge golven liepen met brede witte ruggen en grote snelheid de Sea Beggar voorbij. Zij trokken schuimstrepen van honderden meters lang. Als er een tegen de achtersteven te pletter sloeg versnelde de boot en was het even opletten dat het vaartuig niet dwars kwam te liggen.
Plots merkte ik dat Willy niet meer op het achterdek stond. Mijn hart stond stil. Voor ik alarm kon slaan klauterde hij gelukkig langs de trap weer aan boord. Op het moment dat hij het deurtje in de achter reling sloot beukte de grootste golf van onze hele reis op de boot. Het kwam over als een verwittiging van de zeegoden aan Willy om nooit meer dergelijke domme streek uit te halen. Hij wou een kapotgeslagen plastiek dekseltje recupereren…
Enkele uren later viel de wind volledig weg om weer met 47 knopen uit de tegenovergestelde richting te blazen. Met de motor op volle toeren en al surfend op de golven kregen wij na 15 bange uren IJsland in zicht. We waren door het oog van de depressie gegaan. Valwinden van 30 tot 40 knopen die van de hoge gletsjers naar beneden kwamen veroorzaakten golven en een zijdelingse schommeling waardoor de boot niet op koers te houden was. Dichter bij de kust in de luwte van het eiland slaagden we erin om richting Reykjavik te varen. Zo konden we ook een beetje genieten van het prachtige landschap. Op de grillige rotskust prijkten op de gevaarlijkste plaatsen oranjerode vuurtorentjes. Wit is in sneeuw niet te zien. Op het strand in de monding van de Hvità werd op het zwarte lavastrand een vrachtschip gesloopt. Het was tijdens een eerdere storm op de kust geworpen en in twee gebroken.
Op vrijdag 6 juni om 01.30u Belgische tijd bereikte de Sea Beggar Reykjavik. We meerden af in de Viking Haven.
In deze baai zette de Noorse ontdekkingsreiziger Ingólfur Arnarson in 1874 voet aan wal. Vanwege de stoom uit de geothermische bronnen gaf hij haar de naam Reykjavik, wat rookbaai betekent.
Doodmoe, met een glas champagne in de hand, wensten wij elkaar proficiat.
Bij menige flessen” Kaapse Avondrust” hebben Henk en ik op de zonsondergang gewacht die maar niet kwam. Wij hebben de hele nacht de zon gezien !
We lagen amper in bed toen we gewekt werden door twee douane beambtes. In een rommelige boot met overal kledij, hier en daar lege flessen, stinkend als bokken, half gekleed, sinds dagen niet gewassen of geschoren hebben Henk en ik hen te woord gestaan. Op de vraag “do you have meat, butter, eggs?” konden wij hen nog fatsoenlijk antwoorden, maar toen ze met de vraag kwamen of we arms hadden was Henk niet meer te houden. Nog lichtjes onder invloed van het wachten op de zonsondergang en al kijkend naar zijn kruis mompelde hij “I only have one long rifle”.
De dames begrepen hem maar al te goed , ze lachten magertjes en vertrokken.
. Een kwartier later kwam een versterkte narcotica brigade, incluis speurhond, de hele boot
ondersteboven halen.
Het zwaar weer liet ons vijf dagen aan de kade in IJsland, in de voormiddag werkten we aan de boot, de namiddag was voorzien voor lichamelijke en geestelijke contemplatie.
Met de clubwimpels van de Ryco en Maas & Roer op zak gingen we aan wal, op zoek naar de jachtclub van Reykjavik. We hadden pech, we stonden voor een gesloten clubgebouw zonder bar. Door het raam was een zaal te zien die veel weg had van een leslokaal met glazen en veel lege flesjes water op de tafels.
Ook de bisschop Johannes Ghijsen, een kennis van Henk, was op vakantie naar Roermond. In de kerk vonden wij wel zijn IJslandse preek die we vruchteloos probeerden te vertalen.
Op het terras van het Café Reykjavik brachten we ons vloeistoftekort weer op pijl. Gelukkig had ik mijn Visakaart bij, een pint kostte er 250 fr.
In een autobus, tussen de echte toeristen, bezochten we de warmwaterbron Geysir, het Nationaal park en Europa’s grootste waterval Gullfoss. De bus hield ook halte bij een basiliek waarvan de katholieke bisschop en zijn twee zonen vermoord werden door Deense veroveraars. “IJsland ligt ver van Rome en de nachten zijn er lang, koud en eenzaam” was de uitleg van de gids op onze vraag hoe het mogelijk was dat de brave man kinderen had.
Op regelmatige afstand van elkaar staan op het eiland hopen stenen. Deze merktekens werden geplaatst voor diegenen die vroeger te voet, in slechte zichtbaarheid over het eiland wilden reizen.
Aan het weer kon je niet merken dat het zomer was. Het was er berekoud en soms sneeuwde het nog. Toch liepen vrouwen met hun buiknavel bloot maar wel met oorwarmers op hun hoofd.
De schade die de boot opgelopen had in de storm viel al bij al mee. De zwemtrap achteraan de boot was verdwenen, de bevestiging was afgebroken. In de Zodiac was een grote scheur. Bij nazicht bleek ook dat de ankerbak van de Sea Beggar vol stond met zeewater, wat de boeg met zeker 1000 kg onnodig verzwaarde. Deze constructiefout was de oorzaak dat de boeg abnormaal diep lag, en dat bij zwaar weer de boot niet óver, maar dóór de golven ging. Na het doorsnijden van een rubberen buis werd de ankerruimte normaal geloosd. Ook de verhuis van de flessen water, bier en limonade uit het vooronder naar het achterschip gaven de Sea Beggar waarlijk een sportief uiterlijk. De buiskap werd door Willy met houten latten waterdicht gemaakt. Voor de volgende etappe naar Julianehàb op Groenland schaften we ons de nodige zeekaarten aan.
Via de radio had ik contact met de radioamateur TF3KM Kris, een fotograaf uit Reykjavik, kennen die ons aan boord kwam bezoeken en ons tevens een betrouwbare meteo voor de vijf volgende dagen gaf.
Op woensdag 11 juni verliet de Sea Beggar Reykjavik. Om 16u werd de midvaartwaterboei nr 7 op 64°11’N en 21°57’W gerond. Dit was het meest noorderlijke punt van onze reis, op minder dan 120 mijl van de poolcirkel.
Van nu af aan werd de koers naar Julianehàb Zuid – west 310°, te varen afstand 783 zeemijlen.
Dagen hadden we prachtig weer, wind van 3 à 4 beaufort uit het westen. Het was fijn aan boord. Henk gaf voor de videocamera kookles, hoe maak je een Atlantisch menu, proeven van de bijpassende wijn hoorde er ook bij. Dolfijnen vergezelden ons een eindje in de richting van Cape Farvell, het meest zuidelijke punt van Groenland.
We konden goed slapen, zelfs een boek lezen of een brief schrijven.
Vanwege de koude, 3 tot 7graden, werd een bad uitgesteld tot de zee nog kalmer werd en de centrale verwarming weer zou kunnen branden.
Buiten enkele vissersboten, in de omgeving van IJsland, hebben we in de Atlantische Oceaan maar één boot gezien. ’s Nachts werden we wel eens opgeroepen door een kabellegger die vroeg om onze koers 30° te verleggen om een aanvaring te vermijden.
De VHF-radio was stom, er kwam dagen niets uit. Ook de FM, MG of LG van de stereo-installatie weigerde dienst. Enkel via de Cd-speler was er muziek aan boord.
Op de kaart van Groenland merkten we een doorgang tussen de rotsen van Cape Farvell. Via de kortegolfzender vroegen we de kustwacht om een ijsrapport van deze kortere weg en terzelfdertijd ook de toestand in de havens aan de westkust. Voor de Prince Christian Sund, het kanaal dat wij ook als toeristische attractie beschouwden, was de ijsdichtheid 0,6. Vermits een middelmatig jacht al niet meer door 0,4 kan, was dit extraatje niet voor ons weggelegd. Voor de havens Julianehàb en Nanortalik klonk het “no problem at all to enter the harbour”.
De Sea Beggar vorderde met een behoorlijke snelheid, niettegenstaande we volgens de kaarten op deze plaats stroom tegen hadden. Met de North East current mee die we dicht bij Groenland nog moesten krijgen, zou onze snelheid nog verhogen. We rekenden om in de nacht van zondag op maandag in Julianehàb binnen te lopen.
De stromingen op de zeekaart klopten niet want in de nacht viel de snelheid op 5 knopen en stroom mee hebben we amper gezien. “René, pak het fototoestel, ik zie ijs!” riep Henk plots van achter het stuur. Ik vloog naar boven met het toestel. In een fotoalbum bladerend klinkt het altijd goed “Kijk, opa heeft zelfs gevaren tussen het ijs”.
Maximum ingezoomd, om het stukje met afmetingen van een brood als een echte ijsberg te laten overkomen, nam ik voor het voor het nageslacht een foto. Dit kleine brokje was slechts de voorbode van veel meer ijs. We voeren tussen pakijs, gletsjerijs en ijsbergen, soms zó dicht bijeen dat we er nauwelijks door konden. Eigenaardig was het, tussen het ijs, windstil, geen golven, wel mistig en koud. De ruiten bedampten aan de binnenkant en dienden elke 10 minuten dampvrij gemaakt te worden met een trekker. Na enkele uren waren we het gewoon tussen het ijs te varen. We werden stouter en durfden op enkele meters voorbij de ijsschotsen te varen. Kantelende stukken hoger dan de boot dreigden de ruiten in te drukken. Kleinere brokken bonkten tegen de kiel en werden door de schroef fijn gemalen. We passeerden zo dicht bij een ijsschots dat we de tientallen zeehonden konden aanraken.
Op het ogenblijk dat we twee witte poolberen bewonderden klonk een vrouwenstem uit de luidspreker “Security, security, security all ships, gale warning for Cape Farvell!!”
Een zuidwestenwind van 9 beaufort werd verwacht en die zou het ijs nog dichter bijeen drukken. Nog dertig mijl naar de kust, we konden er niet meer door, het werd te gevaarlijk. Nadat een vliegtuig de positie van het ijs kwam opnemen rapporteerde de kustwacht dat we zuid moesten aanhouden om in open zee te geraken. Ook meldden ze ons dat de havens Julianehàb en Nanortalik voor onbepaalde tijd gesloten waren. De wind dreef grote ijsbergen voor de ingang van de haven.
Canada lag nog vier dagen varen voor ons. Met nog brandstofreserve voor vijf dagen was het mogelijk een haven in New Foundland te bereiken.
Een kaart van de Canadese havens hadden we niet aan boord, die zouden we in Groenland gekocht hebben. Wel beschikten we over de onbetrouwbare kaarten in de plotter, en over een redelijk goede wegenkaart van Amerika!
De brandstoftanks waren halfvol en gaven weinig ballast, daarom vroeg ik Willy de vuilwatertank te vullen met zeewater. ’s Anderendaags rond de middag verschenen de eerste stormvogels, een kleinere soort meeuw met een grijze streep op de vleugels. Het waren Mallemokken. Enkele uren later joeg een wind van 53 knopen de golven tegen de boeg. Een huizenhoge watermassa raasde onder de boot door. Zelfs op een laag toerental viel de Sea Beggar in de put die na de golf volgde. Ik kon de rechte koers naar Canada niet aanhouden. De gedachte zonder brandstof te vallen bande ik uit mijn hoofd. Overleven was de boodschap. Met volle gas recht de golf op, door het schuim, om boven draaiend aan het stuur en gas minderend, de steile rug naar beneden af te glijden. De wind rukte aan de tentzeilen buiskap. De koperen ritssluitingen tokkelden tegen het dek.
Komen we hier nog wel uit? Niet aan denken. Twaalf uren aan stuk gas geven, draaien, gas geven, draaien. Ik voelde mijn armen niet meer. Soms wilde ik wakker worden, had het gevoel dat dit niet echt was en dat deze slechte droom zou voorbijgaan.
Het moest er eens van komen… Te weinig gas gegeven? Te laat gedraaid? Met een breker tegen stuurboord ging de Sea Beggar plat. Tergend langzaam kwam ze weer recht. Henk kwam kijken en ik zat terug in het stuurmansstoeltje. “Willy is uit zijn bed gevallen en er niet meer terug ingekropen. De tafel is door de kajuit gevlogen en heeft een gat in een deurkast geslagen. Voor de rest alles ok” was zijn rapport.
Naast het bed is veiliger dan in het bed moet onze schipper gedacht hebben. We maakten ons niet ongerust.
De schrik om weer plat te gaan zat er bij ons goed in, toen de wind wat minderde losten Henk en ik elkaar om het uur af.
In Oostende maakten de radioamateurs zich ongerust over het slechte weer, de brandstofvoorraad en vooral over Willy die naast het bed was blijven liggen. Toen we enkele dagen geen radioverbinding hadden was Charly niet meer te houden. Hij telefoneerde om inlichtingen naar St Antony Radio, op New Foundland. Het Canadese kuststation kon hem enkel melden dat ze van de Sea Beggar geen berichten ontvangen hadden.
Dagenlang hadden we harde wind tegen 6 tot 7 beaufort en een zware zee die het leven aan boord moeilijk maakte. Dit was het gevaarlijkste stuk van de reis, want hier werd het ’s nachts donker, er was werkelijk niets te zien. Op het kompas en voornamelijk op het gevoel namen we de golven. Regelmatig werd de radar geraadpleegd voor ijsbergen. Onze voeding bestond uit zeebeschuit en een slok plat water. Deze harde koeken werden door mijn vriend Peter, de warme bakker, bij onze afvaart als cadeau overhandigd. Een beetje minachtend werd het mooi verpakte mandje in de keuken als versiering neergezet. Nooit had ik gedacht dat dit, dagenlang, ons enige voedsel zou worden.
Vermoeid van de storm kwam een meeuwtje op onze rollende boot uitrusten. Uren stond het beestje op de dansen kajuit, been en teen oefeningen te maken.
Toen het weer iets verbeterde gaven we onze positie door aan St Antony Radio, die meteen vroeg naar de conditie van de gekwetste man aan boord. Ik vertelde dat de schipper uit bed gevallen was met zijn hoofd tegen een wand, maar voegde eraan toe “don’t worry, the wall is ok.” . De operator schoot in een lach en beloofde ons hulp als we de Canadese kust bereikten.
Paul Vincke van de jachtwerf Slijkens vertelde mij ooit eens dat hij enkele keren de Transat zeilde en dat hij voorbij Labrador kwam. Hopelijk had hij nog de zeekaarten van de Canadese oostkust. We hadden geluk, de Oostendse radioamateurs seinden de coördinaten door van een drietal havens op Labrador. We verkozen Mary’s Harbour het lag wel tussen de rotsen maar deze haven stond op onze wegenkaart. Ook ontvingen we via ON4AIM volgende schitterende gegevens van Paul : vaar naar 52°29’N – 55°38’W dan 6 mijl op 255°, daarna 1 mijl op 183°, dan zul je de haven zien.
Na wat rekenwerk stelden we vast dat we daar zouden arriveren op zaterdagmorgen. Wij hadden brandstof tot zaterdagavond.
Radio Halifax kwam door met toffe Rock&Roll muziek uit de jaren ’50. Uit volle borst heb ik, in het holst van de nacht met het stuurwiel in de hand meegebruld met Bill Healey en Jerry lewis.
Vrijdagmorgen kwam de rotskust van Canada in zicht. Volle zon, maar enorm koud. Grillig gevormde ijsbergen, van 20 tot 30 meter hoogte, dreven zuidwaarts. Twee maal kregen we een stormwaarschuwing. Imminent SW – 30m/s. Binnen de tien minuten verdween de zon en werd het mistig. Zo kregen we op een halve dag van de kust nog twee korte maar zware stormen van 9 beaufort te verwerken. Wat hadden wij Oceanus, Poseidon en Neptunus toch misdaan dat zij het ons tot het einde toe zo moeilijk maakten?
Toch mochten we in volle zon maar met wind van 40 knopen Cape St Lewis ronden, met Mireille Mathieu keihard op de stereo.
“Sea Beggar, Sea Beggar, this is Shandy Pauline “ klonk het uit de VHF. We werden opgeroepen door de vissersboot die ons de coördinaten gaf om Mary’s Harbour binnen te lopen. Ze verschilden maar enkele meters met de gegevens van Paul Vincke. Ook vertelde de schipper dat de kustwacht hem gevraagd had een motorboot te sturen om ons langs de eilanden binnen te loodsen.
In een veilige baai, goed verscholen achter de rotsen vonden we Mary’s Harbour. Met nog voor 70 mijl diesel zijn we in de nacht van vrijdag op zaterdag binnengelopen. Na een zware tocht van tien dagen, waarin we 1600 zeemijl aflegden, meerden we af langs de Shandy Pauline. De schipper, die met zijn robuuste vissersboot voor de stormen binnengelopen was, bezorgde ons een tarbot van 3 kg. Diezelfde avond hebben we de hele vis opgegeten, zonder brood of aardappelen, maar met champagne. Ik kan me niet herinneren dat ik ooit zoiets lekkers at!
Later ben ik aan wal gegaan en heb ik de grond van Labrador gekust.
We waren elk 7 kg vermagerd.
Mary’s Harbour ligt op 52°18’N – 55°50’W, slechts 10 zeemijlen van Strait of Belle Isle. Je zult het waarschijnlijk niet vinden op de kaart, wèl Henly Harbour, maar dit dorpje mag je van de kaart vegen want sedert het verbod op walvisvangst woont er niemand meer.
Mary’s Harbour is over land niet te bereiken, er zijn geen straten. Een zandweg verbindt een hondertal kleurige houten huizen langs de haven. In een kwartier kun je door het dorp wandelen en zelfs iedereen begroeten door hen een hand te geven. De vijfhonderd inwoners, een mengeling van Indianen en Eskimo’s, leven van de visvangst. Hun vloot bestaat uit tien vissersboten. Aan de kade bevindt zich een visfabriekje waar, bij veel aanvoer, honderzestig vrouwen werken. Er is een ziekenhuis, een kerk en een klein vliegveldje
Om een pint te drinken en de bevolking te leren kennen zochten we tevergeefs naar een café. We vonden wel een hotel met acht kamers dat enkel in de winter open was. Bij elk huis stond een Honda of Bombardier sneeuwscooter. Vanaf half juni tot half september is er lopend water, dat door bovengrondse plastieken slangen naar de huizen gevoerd wordt. Toen we vroegen van wat ze leefden als de haven dichtgevroren was antwoordde iemand “we are paid in winter by the government to play with our wife”. Ze werden waarschijnlijk goed betaald want er liepen nogal veel kinderen rond.
De proviand kochten we in rommelige Stores. Tussen vaten olie, rollen touw, laarzen en verf vonden we brood, aardappelen, groenten en fruit in blik. Voor enkele dollars kochten we in het visfabriekje een grote zalm.
Het bleef maar stormen en we verveelden ons. Men raadde ons aan Battle Harbour te bezoeken, dit vissersdorp lag goed beschut op onze weg naar de Saint Lawrence rivier. Nu was het onbewoond, maar werd voor de toeristen al gedeeltelijk gerestaureerd. Vroeger vestigden zich hier walvisjagers, nu waren enkele timmermannen en schilders aan het werk om alles weer in originele staat te zetten. Ook de ketel, waarin de lappen vet tot olie gekookt werden, stond weer klaar. Vanwege de drassige grond zijn de huizen met een houten loopbrug met elkaar verbonden. Op de plaatsen waar de zon moeilijk bij kon lag nog sneeuw. Van op de hoge rotsen hadden de walvisjagers een goed zicht op de Atlantische Oceaan en de baai van de Saint Lawrence.
Op het VHF-kanaal 3 werden de ganse dag berichten voor zeevarenden, weerberichten en ijsberichten voorgelezen. Jammer dat ze niet goed bijgehouden werden want met een stormwaarschuwing zijn we vertrokken. Weken hadden we kalm weer. Het uitvaren van Battle Harbour was niet zonder gevaar, de zee was nog onstuimig van de storm van de vorige nacht. Dicht langs de kust en tussen kleine eilandjes, die overspoeld werden door de golven, zijn we de Strait of Belle Isle ingevaren.
De verwarming werkte, we konden regelmatig douchen en Henk verwende ons met zijn kookkunsten.
Het veilig gevoel dat we er waren hadden we nog niet want op sommige stukken was de approach to the Saint Lawrence nog 320Km breed. Prognoses over aankomst in de volgende havens werden heel voorzichtig uitgesproken. We vreesden dat de zeegoden er zich weer mee zouden bemoeien als we tè optimistisch waren. Een hevig onweer hebben we tijdens een nacht wel gekregen. Het is beangstigend als je in het donker, alleen op de brug, een onweer recht op je ziet afkomen. De bliksemschichten en donderslagen werden al maar feller en harder. Op een paar honderd meter is het aan bakboord voorbij getrokken.
Langzaamaan veranderden de Engelse plaatsnamen, Flowers Cove, Red Bay, Wood Bay in namen zoals L’Ance au Loupe, Lourdes des Blanc Sablon, Tête à la Baleine. We werden er aan herinnerd dat in Quebec ook frans gesproken wordt.
Tot ver voorbij New Foundland hebben we ijsbergen gezien waar veel walvissen en zeehonden rond zwommen. Een vliegtuig van de Coast Guard kwam dagelijks de positie van het ijs opnemen, daarbij cirkelde het ook regelmatig rond de Sea Beggar. Ik hoopte op controle door de douane want in onze reispassen stond nog geen enkele stempel. Hoe konden we bewijzen dat wij in Canada geweest zijn?
Het volgende doel was de haven Port Meunier op het eiland Anticosti, maar vanwege de goede meteo zijn we doorgevaren naar Sept-Iles.
Op de Mc Nally wegenkaart was Sept-Iles in grote letters gedrukt. Het lag bij een vliegveld, er was en hoofdweg en zelfs een spoorlijn. Hoe we tussen de zeven eilandjes naar de haven moesten varen was op de kaart niet te zien. Gelukkig stak een vrachtschip ons voorbij. Door het te volgen hebben we de ingang naar de haven gemakkelijk gevonden.
Langs de rotsige hellingen van de eilandjes zijn houten terrassen gebouwd, van hierop kunnen de toeristen de walvissen in de baai bewonderen. Langs het water stonden enkele grote fabrieken. Er hing een doordringende dennengeur.
Op zondag 29 juni, om 9u meerden we af in de goed beschutte jachthaven, achter een dam van basaltblokken. Op het grasplein, voor het clubgebouw, stond een mast met opvallend veel vlaggen, alsof er iets te vieren viel.
In een grootwarenhuis, dat gelukkig op zondag open was, werd verse groenten en vlees gekocht. Terug richting Sea Beggar merkten we dat er toch iets feestelijks gaande was in het clubgebouw. Henk en ik gingen op verkenning. ’s Morgens na de H.Mis, die door alle leden werd bijgewoond, had de voorzitter een toespraak gehouden. De receptie hadden we ook gemist, maar men was toe aan het aperitief. Een beetje bescheiden en onwennig, het was ook al zo lang geleden, bestelden we twee pinten aan de toog. “Labat Bleu” vertelde Henk, “ook overgenomen door Interbrew uit Leuven”.
Niettegenstaande het glas 3cl bier bevatte en een alcoholgehalte van 6,1°, verdween het in één slok door ons keelgat. De voorzitter, die al vlug begreep dat we van de dorstige soort waren, kwam met twee grote volle glazen naar ons toe gestapt. “A votre santé les Belges”. En “of we met dat kleine bootje, helemaal uit het verre België gekomen zijn?” Toen we met een uitgestreken gezicht “Mais oui bien sûr” antwoordden, alsof zoiets voor Belgen de gewoonste zaak van de wereld was, draaide hij zijn hoofd naar de rest van het bestuur en knikte heel plechtig van ja. Dit was het startschot. In een oogwenk stonden alle leden van de club rond ons en bestelden ze grote pinten. In een Frans waarvan vele Ryco-leden zouden verschieten, vertelden wij onze belevenissen over onze tocht van Oostende naar Canada. Aan hun opmerkingen “c’est pas mal” en “il faut le faire” stelden we vast dat ze het toch begrepen.
Daarna haalde ik de clubwimpel van de Ryco boven. Met de verzekering dat onze club reeds 150 jaar bestaat, overhandigde ik die aan de voorzitter. Henk gaf uitleg over de koninklijke kroon die erop prijkt. Met een beweging zoals een glas bier gevuld wordt aan de tapkraan en de woorden “the King” legde hij uit dat de koning himself , in de Ryco achter de tapkraan stond. Toen ze Henk enkele uren later liggend op zijn rug in het midden van het grasplein hoorden snurken zullen ze zijn uitleg wel niet meer geloofd hebben.
In het maanlicht, om drie uur ’s nachts belde ik vanuit een telefooncel naar het zonovergoten Oostende. Ik meldde dat de overtocht gelukt was en dat we Canada zouden invaren. Enkele uren later zetten we koers naar de monding van de Saint Lawrence. Kapiteins die deze rivier kenden hadden me gewaarschuwd dat de Saint Lawrence niet zo makkelijk was. Met de boot hadden we geen problemen want ze was gebouwd voor de rivieren, we konden ons volledig bezighouden met de navigatie.
Wij sneden de bochten af door dicht langs de oevers te varen. Hier hadden we minder stroom tegen en schoten we goed op. Naarmate wij Quebec naderden werd de rivier smaller. Voor de veiligheid kozen we ervoor tussen de boeien te gaan varen. Hier was het dieper, ook stond er veel meer stroming, waardoor de snelheid terugviel op 3 knopen.
Gelukkig hadden we een goede kaart voor de laatste 20 mijl tot de haven van Montreal. In het donker was het moeilijk de lichten van de boeien te onderscheiden van de duizenden knipperende lichtjes van de stad.
In de morgen van 5 juli meerden we af in de jachthaven “Le Vieux Port de Montreal” na opboksen tegen een stroming van 5 knopen. Uren lagen we naast een toren met uurwerk en het reclamebord van “Molson”bier.
De trip Oostende Montreal werd gedaan in 42 dagen, waarvan we er 26 op zee verbleven. We kregen 10 stormen te verduren waarvan vier van 9 tot 10 beaufort. Gelukkig lagen we met de zwaarst storm in de haven van Reykjavik.
De motor draaide 622 uren.We hadden een verbruik van 18 liter per uur.
De totaal gevaren afstand bedroeg 7.026km.
We zijn er geraakt dankzij Willy die zijn boot voor 100% verzorgde, dank zij Henk die, als de omstandigheden het toelieten, voortreffelijk eten bereidde.
Wat ik vooral aan Henk apprecieerde was het feit dat hij in de zwaarste stormen op de brug kwam vragen “René heb je iets nodig? Kan ik iets voor je doen?”. Hij kon niks doen, maar gaf me het goed gevoel dat ik er op die moeilijke momenten niet alleen voor stond.
Henk, ik ben blij dat je mee waart.
Geef een reactie